Honda prepara una carretera de carga inalámbrica: los 150 kW aún son una meta
Índice de contenidos
Claves de la noticia
- Honda y Taisei presentan una base tecnológica para cargar vehículos eléctricos mientras circulan, con la logística como primera aplicación prevista.
- La demostración en carretera pública está prevista desde el ejercicio fiscal japonés de 2027; los 150 kW son un objetivo de verificación futura.
- Combinar potencia y longitud del tramo permite estimar la energía por pasada: un ejemplo ideal de 300 metros a 100 km/h daría 0,45 kWh con 150 kW constantes.
Honda quiere que parte de la recarga de un vehículo eléctrico ocurra bajo sus ruedas. La empresa ha anunciado este 5 de octubre, junto con Taisei y Taisei Rotec, avances en una carretera de transferencia inalámbrica de energía. El interés del anuncio está en acercar el sistema al tráfico real, aunque todavía quedan pruebas que separan el desarrollo de una infraestructura comercial.
Del cargador al pavimento
El comunicado de Honda sobre la carga dinámica describe módulos transmisores enterrados y un receptor instalado en el vehículo. La alimentación se distribuye en corriente continua y cada módulo integra bobina e inversor. Honda aporta los elementos de transferencia, Taisei la alimentación y Taisei Rotec la instalación en el firme.
La diferencia respecto a detenerse sobre una base de carga es el movimiento. Una bobina receptora pasa sucesivamente por las zonas donde puede recibir energía. Por eso, una potencia elevada en un punto no describe por sí sola lo que acumula la batería durante un recorrido. También importan la extensión equipada, la velocidad y la continuidad de la transferencia.
Esta dificultad tiene antecedentes técnicos. En una presentación de Oak Ridge publicada por el Departamento de Energía estadounidense en 2019, los investigadores ya distinguían entre optimizar el acoplamiento con las bobinas alineadas y optimizar la energía neta durante la circulación. El documento señalaba además costes, interoperabilidad, comunicaciones y efectos sobre la red como barreras. Son problemas de sistema: mejorar un transmisor no elimina automáticamente los restantes.
La lectura práctica es que una carretera electrificada debe evaluarse con dos balances distintos. El primero mide cuánta electricidad entrega al vehículo; el segundo, cuánto exige construirla, alimentarla y mantenerla. Un resultado favorable en el laboratorio puede resolver parte del primer balance sin demostrar todavía el segundo.
Un proyecto de 2027 con un antecedente de mayo
El ensayo público al que se refiere Honda no nace hoy. El anuncio de NEXCO East del 26 de mayo de 2026 ya situaba el proyecto Tateyama junto al área de Kimitsu, en la autopista E14, y preveía una extensión de aproximadamente 300 metros. Identificaba dos equipos: Honda y Taisei, por un lado; Toyota, Denso y Obayashi, por otro. Las pruebas se organizarían en varias ocasiones desde el ejercicio fiscal de 2027.
El anuncio actual añade el desarrollo técnico del equipo de Honda a ese calendario conocido. No inaugura una autopista que ya recargue vehículos de uso general. Comparar ambos documentos evita atribuir a la noticia una puesta en servicio que ninguno confirma. Tampoco permite concluir que los dos equipos emplearán equipos intercambiables: participar en una misma iniciativa no prueba compatibilidad entre receptores.
El ejercicio fiscal japonés de 2027 empieza el 1 de abril. La referencia temporal, por tanto, debe entenderse como un marco para las demostraciones, no como una fecha exacta de apertura comercial. Para un lector español, esa distinción resulta especialmente útil: el anuncio describe investigación e infraestructura en Japón y no contiene una disponibilidad para nuestras carreteras.
Cuánta energía cabría en una pasada
Honda prevé verificar en una fase posterior potencias de hasta 150 kW. Para entender esa magnitud, puede combinarse con la longitud orientativa publicada por NEXCO. El siguiente cálculo propio utiliza una velocidad hipotética de 100 km/h, una extensión equipada continua de 300 metros y una potencia constante de 150 kW. No representa una medición del proyecto ni su velocidad anunciada de ensayo.
La operación es energía igual a potencia por tiempo. A 100 km/h se recorren 300 metros en 10,8 segundos, equivalentes a 0,003 horas. Multiplicar ese tiempo por 150 kW produce 0,45 kWh por pasada en el supuesto ideal. Si solo la mitad del tiempo hubiera transferencia a esa potencia, el resultado sería 0,225 kWh. Son valores calculados para explicar la dependencia del tiempo, no prestaciones acreditadas.
El cálculo deja una conclusión concreta: un tramo corto puede ser valioso para demostrar transferencia en movimiento sin aportar, en cada pasada, la energía que suele asociarse a una parada prolongada de recarga. Confundir kilovatios con kilovatios hora exageraría su alcance. La primera unidad describe el ritmo de transferencia; la segunda, la cantidad acumulada.
También muestra por qué no cabe deducir autonomía recuperada sin más datos. Harían falta el consumo del vehículo y la energía realmente recibida, además de conocer cómo se define la potencia publicada. No aplicamos una eficiencia supuesta ni convertimos el resultado en kilómetros: eso introduciría características del vehículo y del sistema que el anuncio no proporciona.
La logística necesita una carretera mantenible
Honda sitúa inicialmente el transporte y la logística como destino del desarrollo. La futura campaña incluye comprobaciones de durabilidad, transferencia y fugas electromagnéticas. Para una flota, el interés potencial de una ruta equipada depende de que los vehículos la recorran con frecuencia: la repetición puede dar más uso a la infraestructura que una circulación ocasional de coches particulares.
Es una consecuencia del modelo de uso, no una rentabilidad demostrada. Una empresa tendría que comparar el coste de equipar vehículos y carretera con sus alternativas de recarga y con los tiempos de parada que realmente podría reducir. Sin precios, resultados de consumo y disponibilidad operativa, afirmar un ahorro específico sería prematuro.
La aportación defendible del anuncio es avanzar hacia un ensayo que trate carretera y vehículo como un conjunto. El contraste documental y el cálculo de energía permiten fijar su alcance: se prepara una demostración de infraestructura, mientras que la utilidad energética dependerá de cuánto tramo funcione y durante cuánto tiempo. Ese es el criterio con el que convendrá leer sus resultados, además del dato llamativo de potencia.
Imagen: Tecnología Today, escena conceptual generada con IA; no muestra los equipos reales de Honda ni la carretera del ensayo.
